Navigacija
Zrenjanici nemaju dobro iskustvo sa poveravanjem obavljanja komunalnih delatnosti privatnim firmama. Za razliku od gradova u kojima gradski i prigradski prevoz putnika obavljaju javna saobraćajna preduzeća čiji osnovač je grad, kao na primer u Beogradu ili Novom Sadu, u Zrenjaninu ovu komunalnu delatnost obavlja privatno preduzeće kojem je to povereno na osnovu ugovora. Više od pola veka taj posao je obavljalo preduzeće Autobanat, a nakon njegovog bankrota Grad Zrenjanin je posao javnog prevoza poverio preduzeću Net Bus koje je preuzelo imovinu i zaposlene Autobanata.
Javni gradski prevoz funkcioniše s velikim brojem problema jer su mnoge linije, pogotovo prigradske, neisplative zbog malog broja putnika. Grad Zrenjanin ima čak 22 seoska naselja i posle Subotice najveću teritoriju u Vojvodini. Cenu karata reguliše Gradsko veće svojim odlukama, pokušavajući da balansira između interesa privatnog prevoznika da obavlja vožnju na nekoj liniji i slabe ekonomske moći većine putnika. Odobravanje više cene karata po zahtevu prevoznika po pravilu prate i odluke o subvencionisanju prevoza za pojedine kategorije stanovništva iz budžeta prema posebno usvojenom pravilniku.
U gradu i prigradskom naselju Mužlja postoji oko stotinak stajališta, od kojih je većina u lošem stanju jer se ne održavaju.
Zbog malog broja linija i retkih polazaka gradskih autobusa Zrenjaninci su sve više primorani da koriste usluge taksija, koje više uopšte nisu jeftine. U još težem položaju su stanovnici sela. Oni koji nemaju sopstvene automobile moraju da koriste tzv. “linijski taksi”. Radi se o delatnosti koja se, uglavnom, obavlja neleglano. Kada su manja naselja u pitanju, ni ta opcija ne postoji. Zbog slabe saobraćajne povezanosti sa gradom život u udaljenijim naseljima postaje sve teži, a vrednost nekretinina je u stalnom padu. I druge komunalne usluge u ruralnim naseljima su zntano lošije nego u gradu. U teškom položaju su đaci koji svakodnevno putuju u Zrenjanin i prinuđeni su satima da čekaju na polazak autobusa.
Smatramo da bi trebalo otvoriti raspravu o osnivanju javnog gradskog i prigradskog saobraćajnog preduzeća u Zrenjaninu čiji osnivač bi bio Grad. To preduzeće bi trebalo da obezbedi i bolju saobraćajnu povezanost sela sa gradom, naročito kada su u pitanju linije koje nisu komercijalno isplative i za koje privatni prevoznici nisu zainteresovani. Na taj način doprinelo bi se zaustavljanju propadanja sela koja su do pre tri decenija bila ekonomski i socijalno održiva. Neoliberalna doktrina po kojoj je obavezna i totalna privatizacija spasonosno rešenje za sve društvene probleme dovela je do katastrofalnih rezultata. Zbog marginalizacije ruralnih područja stanovništvo se koncentriše u velikim gradovima, a veliki deo teritorije ostaje prazan. Prema zvaničnim podacima iznetim u
Strategiji održivog urbanog razvoja Republike Srbije do 2030. godine više od 90 posto ekonomskih aktivnosti odvija se na oko 9 posto teritorije urbanog područja Srbije. (Službeni glasnik RS, 47/2019)
Komunalne usluge ne smeju biti organizovane isključivo na osnovu komercijalne isplativosti. Radi se o delatnostima koje su od vitalnog značja za stanovništvo i moraju se obezbediti angažovanjem lokalne samouprave. Ukoliko se tako ne postupi, nastaju socijalni problemi i materijalna šteta koja daleko prevazilazi visinu budžetskih sredstava
koje treba angažovati da bi komunalne usluge neophodne za noramlno funkcionisanje svakodnevnog života bile obezbeđene. Najgore od svega je što se ogroman deo javnog novca namnjen unapređenju komunalne infrastrukture koristi za obezbeđivanje privlačenja investirora, mahom stranih. Oni, pak, u Srbiji posluju samo dok dobijaju subvencije, a kad one presahnu, odlaze na primamljivije lokacije. Oslanjanje privrednog razvoja na privlačenje stranog kapitala ne poboljšava život naših ljudi.
Zrenjanin, 16.1.2022.
